2026年10月29日，卓驭科技在珠海发布商用车智能辅助驾驶解决方案“卓驭磐行”。发布会后，卓驭科技CEO沈劭劼与商用车业务副总裁刘思康接受媒体群访，就成本回本、市场容量、技术迁移、竞争格局与出海规划等问题作出回应。 成本与回本：商用车是绝对理性的经济账 沈劭劼表示，商用车辅助驾驶与乘用车最大的不同在于，商用车是绝对理性的经济账。目前一套系统实现一年回本，用户愿意买单。重卡运营中燃油成本占运营成本的30%至40%，搭载AI强化学习节油算法后，实测节油率达4.5%至7.5%，按当前油价估算百公里可节省约10元，一天跑800公里可节省约80元，一年预计节省2万至3万元。刘思康补充，乘用车与商用车共用一套软硬件底层能力，无需为商用车单独开发全新硬件与软件，这也是“一套系统一年回本”的前提。他同时表示，除了油费，司机更轻松、人效提升，安全能力降低事故风险后，保险费用也有望进一步下降。 市场容量与渗透率：两到三年内迎爆发期 沈劭劼介绍，重型商用车去年销量约114万辆，其中约30%出口。目前智驾在商用车的渗透率不到1%，而乘用车L2+的标配与选装占比已超过30%。刘思康判断，商用车一旦开始做这件事，速度会比乘用车快，未来两到三年内会有爆发的趋势。对于市场分为大车队快递快运市场与零担市场，沈劭劼表示，零担市场对成本更敏感，因为都是自己的钱、自己的车，必须明确回答额外花的钱多久能回来。 技术迁移：一个大脑学会开多种车 刘思康表示，卓驭将乘用车基座模型迁移至商用车，去年放在重卡上花2至3个月跑通，今年放在客车上花3至4个月跑通，无需重写算法、写额外代码。行业首个量产商用重卡端到端大模型继承乘用车累计30多亿公里数据，并通过4亿帧重卡特色数据进行增强。他同时强调，跑通Demo与做成量产是两回事。陕汽首个项目做了一年多，大部分时间用于安全验证，卡车准出MPI指标比乘用车难10倍以上，乘用车设计寿命为20万至30万公里，卡车是150万公里起步，软硬件DVPV测试周期都要长很多。沈劭劼补充，一两个月或三四个月是可行性验证，真正量产开发建立在车已基本开发完、乘用车基模成熟的前提下，花了一年时间适配。 竞争格局：成本与产品力是核心，数据是壁垒 沈劭劼认为，商用车市场的竞争会比乘用车乐观。乘用车智驾的价值难以用价格衡量，是纯成本项；商用车辅助驾驶每年能省多少钱是可以衡量的，定价不再只是单项成本。卓驭的先发优势体现在成本与产品力上，原有方案成本是卓驭方案的好几倍，性能也不如基于端到端的新方案，且原有方案依赖高精地图，需额外增加成本。他同时表示，规模化带来的成本控制能力是这个赛道最硬的门槛之一，乘用车玩家在这方面有积累。商用车数据采集成本是乘用车的好几倍，油费与过路费都更高，没有乘用车数据作为基础，完全靠商用车采数据难度极大。 出海：欧洲合规动作已完成，与主机厂同步推进 刘思康透露，卓驭与重汽在德国的合作正在稳步推进，欧洲合规相关动作已完成，正在建立欧洲数据采集、合规云、海外模型与测试体系，具体量产时间以后续双方发布为准。沈劭劼表示，无论海外市场是什么速度，卓驭肯定会跟主机厂一起，争取第一批把高阶智驾推到国外。他认为欧洲市场对卡车智驾有刚需，欧洲卡车司机长期在车上生活，高速公路不限速，一旦做成L2+，出海空间较大。 L3/L4与安全：重卡L4会比乘用车来得晚 刘思康称，目前卓驭在商用车做L2+，后续将根据国家法规推进L3、L4产品，能力可以互用，依靠L2+产品累积数据与场景，技术上可以一步步做到L3、L4。沈劭劼判断，重卡即使高速场景下的L4，也会比乘用车L4来得晚，原因是重卡一旦出问题，危害度远高于乘用车，从功能安全角度需要更谨慎。谈及最大变量，沈劭劼表示是安全，“这个业务现在看起来好像一帆风顺，一旦一次恶性事故就可以把它给灭掉”。 衡量指标：高速NOA使用里程比例 沈劭劼表示，如果一年后回看商用车业务，他会看高速NOA的实际使用里程比例。“装上去没用，这个得有足够高的百分比，如果90%以上是用高速NOA，我觉得还不错。”